车企google voice3月造电池，需求过三关

　　文 | 尹路

　　技术、规模、本钱，每一关都不好过。

　　车企对造动力电池的热情继续升温，不论是本人造，合资造，还是投资造。

　　《财经十一人》依据地下材料整理，车企对外地下宣布的自建及合资建立的动力电池的产能规划曾经超越3000GWh。这其中一定有不少项目最终无法到达规划产能，但即使只统计在建和已建产能，也超越1000GWh。

　　依据韩国市场研讨机构SNE Research的统计，2021年全球电动汽车动力电池总产量不到300GWh（296.8GWh）。

　　如此大规模的动力电池产能建立，次要缘由是动力电池市场需求在继续超预期增长。彭博新动力、韩国SNE、高工产研GGII等国际外主活动力电池研讨机构对2030年全球车用动力电池市场规模的预期，近三年每年都提升近20%。几家机构最新的2030年市场规模预测都在3000GWh以上，而2019年的预测是2000GWh左右。

　　超预期增长最直接的影响就是近几年动力电池继续供不应求。作为动力电池最次要的用户，车企出于保供需求，都希望动力电池自主可控。另外，在新动力车时代，电池、电机、电控是车辆的中心零部件，车企要确保本人的竞争力，必定要

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　　广汽埃安规划营销部部长邱良平承受《财经十一人》采访时表示：“将来的新动力车行业竞争的中心是技术和本钱，能否完成三电中心技术的自主可控对车企而言至关重要。”

　　在三电零碎当中，作为车辆的驱动部件，电机是与车企自然强相关的，也是目前车企掌控力最强的局部。电控以后正处在从散布式计算向集中式计算域处置器转型的时期，车企由于后期缺乏软件研发积聚，短期内还是要依赖供给商。电池对新动力车的技术与本钱都有严重影响，而车企凭仗鼎力度投入，无望疾速树立电池自研、自产才能，是车企加强三电自主可控才能的首要发力方向。

　　车企造电池，竞争者是专业电池消费商。《财经十一人》在与多位车企和电池企业的专业人士沟通后，以为车企造电池要闯过三大难关：技术、规模、本钱。

　　相比电池企业，技术上车企缺乏后期专利积聚，难以在电芯资料、零碎集成、电池管理这三个关键范畴同时与电池企业竞争。规模上，除了极一般车企，大局部车企数十GWh的产能规模与电池企业数百GWh的规模相比优势分明。而技术与规模的差距，形成的后果就是车企造电池，本钱上难以同电池企业竞争。

　　车企做电池，技术优势易被替代

　　电池技术有三个关键点，电芯资料、零碎集成和电池管理。车企目前的投入集中在零碎集成和电池管理，这两局部与车辆设计关联度高，直接影响车辆的平安功能和能耗表现，车企的投入奏效快。

　　但是对电池功能影响最大的还是电芯资料，而电芯资料研发投入大、风险高、奏效慢，是电池技术研google了voice发的深水区，车企涉足很少，目前仅有广汽发布了多项正负极资料的研发效果，但市场规模还很小。

　　目前大少数车企关于电芯资料技术的投入，集中在下一代固态、半固态电池范畴。经过与行业抢先公司结合研发，力图在下一代电池资料范畴提早占位。而对现有的铁锂电池与三元锂电池的资料研讨，少数车企选择对曾经完成实验室研讨阶段的新资料停止技术验证，以及研德国google voice讨大规模制造技术。

　　电池管理方面，车企与电池企业分工明白，电池企业做根底功用，车企做车辆适配。根底功用需求对资料的深入了解，车企没有优势，也没有志愿涉足。而车辆适配需求少量测试、调试，电池企业没有条件也没有必要介入。

　　目前车企投入最大、与电池企业竞争最剧烈的是零碎集成，即电池包技术。在这一范畴，车企与电池企业各有优势。车企的优势在车型适配，电池企业的优势在集成效率。而竞争的中心目标是最终的电池包成组效率，即电池包的能量密度与电芯能量密度比值的上下。

　　电池零碎集成技术的开展头绪很明晰，一步步增加零碎集成的两头环节，从CTP（Cell to Pack电芯直接组成电池包）技术取消模组环节，到如今最新的CTC（Cell to Chassis电芯直接集成在车辆底盘）技术取消了电池包环节，从电芯到卸车之间的两头环节逐渐取消，零碎成组效率稳步提升。

　　当电池开展到CTC技术之后，车企对电池产品的定义权被缩小，由于需求将电芯直接集成在底盘上，而车企对底盘的理解明显高过电池企业。因而电池企业想要开发CTC电池，需求与车企深度协作，取得底盘技术方面的支持。而车企开发CTC电池，则只需求向电池企业开出相应规格的电芯订单即可。

　　但是CTC电池在成组效率上能否一定抢先CTP电池并无定论。在CTP电池的研发上，电池企业的技术积聚愈加雄厚，比方宁德时代刚刚发布的麒麟电池，是其第三代CTP技术，成组效率到达72%，超出目前的CTC电池技术，创下了电池包成组效率的新纪录。

　　而且电池企业并没有放缓对CTC技术的研讨。在2022年世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群泄漏，宁德时代2021年开端研发CTC电池，不久就要产业化。电池企业依托本人在CTP技术上雄厚的积聚，以及更强势的产业链位置，在CTC技术的开发上比拟容易取得车企的支持，也转移google voice可以更快发生效果。

　　车企开发电池包，最大的优势是可以依据产品优化电池的设计和配套，在轻量化、快充甚至超冲、平安功能方面完成更高的功能。目前车企的种种电池产品的打破也都是集中在这些方面，特别是平安功能方面，是车企电池技术打破的重点。

　　但车企比拟为难的是，他们研讨的电池技术，电池企业依托更底层的技术提高一样可以完成，而且规模更大，本钱更低。某国际电池企业的任务人员就表示：“假如我们开发的电池功能更好，价钱更低，能给车企省下一大笔研发费用，那车企有什么理由不选我们的产品呢？”

　　电池企业为什么有决心可以做到功能更好，价钱更低？这源于车企造电池相比电池企业的最大短板——规模。

　　规模，车企造电池的硬伤

　　车企造电池，最大的缺乏就是规模，这点车企本人也十分清楚。目前行业普遍认同，电池制造想要盈利，年产能至多需求到达20GWh。想要完成比拟理想的运转效率，则要到达40GWh。想要真正拥有竞争优势，100GWh是个重要门槛。而这几个产能数字对应的车辆数据大致是30万辆，60万辆和150万辆。

　　对车企来说，规模不只意味着效益，还可以补偿技术差距。锂电池的资料技术曾经到了瓶颈期，以后的研发曾经无法带来每年10%以上能量密度的提升，打破方向曾经转向改善高温功能、快充功能等方面。而这些经过改良电池包设计、改善电池管理零碎异样可以局部完成。而且即使功能上有差距，只需规模足够，本钱更低，自主可控，对车企来说就是好电池。

　　目前能到达年销30万辆这个最低门槛的新动力品牌并不多，而销量过百万的只要特斯拉和比亚迪两家。因而这两家选择自产电池是最顺理成章的，他们可以依托本人的消纳才能就到达上百GWh的动力电池产能规模，进而取得与电池企业不相上下的竞争优势。

　　群众汽车也以为单纯依托本人就可以完成足够规模。群众虽然在中国的销量表现不尽善尽美，但在欧洲却十分抢眼，他们不断以2025年新动力车销量逾越特斯拉为目的。为了支撑这一目的，2021年群众宣布要在欧洲建立6座总产能240GWh的超级电池工厂，目前已有3家工厂开工建立，其中两家位于德国，一家位于西班牙。

　　蜂巢动力也比拟特殊，它是长城汽车孵化出来的电池公司，但独立性很强。长城汽车并不是只用蜂巢的电池，去年底长城汽车与国轩高科签署了10GWh的电池订单。蜂巢的客户也不止是长城汽车，目前蜂巢最大的电池订单来自海内车企Stellantis，实质上蜂巢是一家地道的电池企业。

　　除了上述这几家车企，绝大局部车企很难在规模上做到与电池企业相匹敌。而且即使是自建产能，也需求依赖电池企业协助。比方群众在建的3家工厂，担任详细建立的辨别是欧洲的Northvolt，ACC和中国的国轩高科。除了自建，与电池企业合资建厂也是车企造电池的主流方式。所以车企造电池，不管自建还是合建，最终都要依赖电池企业。

　　因而在规模成绩上，车企堕入了为难地步：想要疾速扩展电池产能规模，就要依赖电池企业协助，或许与电池企业合建产能，但自产电池最终的竞争对手恰恰是电池企业。这让车企树立自主可控电池产能的难度超乎想象。

　　而技术与规模的成绩形成的最终后果，就是车企造电池在本钱上难以同电池企业竞争。

　　本钱拼不过，为何还要做？

　　技术可替代，规模比不过，本钱就是大成绩。车企也都明白这一点，但他们为何还热衷本人造电池？

　　《财经十一人》在2022年世界动力电池大会现场与多家电池企业、车企和电池市场研讨机构深化沟通后，得出了车企不得不造电池的三点缘由：

• 1、这是一张门票，假如没有自产电池的才能，在市场继续紧张的场面下，车企将得到走上价钱会谈桌的资历。

• 2、车企需求理解电池，不管是对本人的车辆研发，还是对推销会谈，理解电池的技术开展和真实本钱都是必需的。

• 3、深化电池下游范畴，投资前沿技术，

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  在液态锂电池时代丢掉的自动权，要在下一代固态电池上重新夺回来。

　　前两点缘由的动身点都是本钱，虽然看上去自产电池会发生更高的本钱，但异样也可以带来更强的议价才能，而且自产才能越强，议价才能也就越强。

　　第三点则是对产业链主导权的抢夺，智能电动汽车的中心三电零碎，如今真正由车企完全掌控的只要电机，但不管技术含暮光之城破晓下高清量还是本钱占比，电机都是三电零碎中最弱的一环。电池的本钱占比更大，电控软件的技术含量更高，但在这两方面，车企都面临着丧失主导权的风险。这才是车企要发力自研自产电池的深层动力——最少要在本钱控制上掌握自动权。