疫情冲击汽车产业链:停工、减产,销售“靠库存过日子”!工信部发话,转机已来?

  “假如上海和周边的供给链企业还无法找到静态停工复产的方式,5月份能够中国一切的整车厂都要复工停产了。”4月14日,小鹏汽车开创人、董事长何小鹏在微信冤家圈发布了一条静态,直指以后汽车产业链面临的严峻应战。   在此之前,蔚来、长城汽车坦克品牌已相继声称,由于上海、江苏、吉林等疫情缘由,公司供给链协作同伴陆续复工、停运。受此影响,自愿暂停整车消费,局部车辆的交付也会有所推延。   证券时报·e公司记者经过多方采访理解到,疫情之下,汽车行业面临供需端双重压力。整车厂多已复工或增产,零部件消费和物流堕入停滞。在消费终端,上海地域汽车线下门店处于闭店形态,线上销售压力不小。   记者实地走访北京地域多家汽车4S店和品牌直营店发现,近期市场上主流的车型交付周期均有所延伸,尤其是新动力汽车普遍提车周期在5~7周左右,甚至局部车型要等候5个月。   ICC鑫椤资讯剖析师陈雷雨对记者表示,上海疫情对上海地域新动力汽车的产量影响单月在7万~8万辆程度,特斯拉单月的产量影响在6.5万~7万辆左右。   不过,危机中酝酿着转机。4月15日,有音讯称,上汽集团推进停工复产,将于4月18日启动停工复产压力测试。上汽集团人士对此回应证券时报·e公司记者,“关于复产的工夫,公司外部有目的,但会依据疫情受控状况和本身预备状况适时调整。”   工信部4月15日表示,要竭尽全力抓好疫情精准防控、保证物流利通和波动产业链供给链,多措并举支持在沪重点企业波动消费,集中资源优先保证集成电路、汽车制造、配备制造、生物医药等重点行业666家重点企业停工复产。   整车厂复工或增产   上海作为汽车重镇,在这一轮疫情中汽车产业链饱经考验。2021年,全国汽车产量2652.8万辆,其中,上海汽车产量283.3万辆,占全国的10.7%。新车交强险数据显示,2021年上海市累计新车销量到达73.67万辆,同比增长11.5%。从产销量来看,上海是中国车市不可无视的力气。   疫情之下,首当其冲的是整车厂。记者在采访中理解到,目前,上海的整车企业大多复工或增产。   “比方上汽群众,在3月中旬下班时,公司本来告诉员工带两周的生活用品,预备封锁管理消费。”一位上海地域汽车行业人士通知记者,但由于厂内零部件库存缺乏,在封控的关键阶段不得不自愿停产。   另外,上汽通用、上汽乘用车及自主品牌智己均在上海设有消费基地。上汽通用浦东多家工厂已完成闭环消费,工人在厂房内打地铺,并取得了卡车送货的通行证,在一定水平上保证了物资供给。   上汽乘用车临港基地也异样处于闭环管理,除了整车厂、发起机厂员工外,还有外包的物流人员、供给商,以及保安厨师等数千名人员吃住在工厂。“吃住在工厂一定水平抢回了产能,但后续供给链成绩无法保证,直接招致工厂增产或局部复工。”上述汽车行业人士对记者表示。   自3月28日起,位于上海临港的特斯拉超级工厂也暂停消费。随着疫情管控晋级,上海超级工厂取消了原定于4月1日的停工消费方案。据市场音讯泄漏,特斯拉上海超级工厂或在5月15日才干停工。对此,特斯拉中国有关人士明白表示,上述传言是假音讯。特斯拉一直坚持实行防疫主体责任,随时依据政府的防疫政策来布置任务。   值得关注的是,4月15日,上汽集团印发了停工复产指南。该指南指出,各企业要依据停工复产指南的规则,积极展开压力测试任务。即日起上汽各消费企业对停工复产预备状况停止排摸,排摸后果于4月17日行进行反应,各消费企业依据排摸状况于4月18日开端启动停工复产的压力测试。各消费企业在人员保证、供给链保证、物流保证、封锁消费管理和防疫措施五个方面展开压力测试,及时上报压力测试的后果和成绩。压力测试顺利的企业尽快布置整车及零部件消费。   “以后先依照政府要求配合做好防疫,同时养护改造设备,缜密做好满足防疫条件下消费的相关预备任务。”上汽集团人士对证券时报·e公司记者表示,“关于复产的工夫,公司外部有目的,但会依据疫情受控状况和本身预备状况适时调整。”   日前,吉林省工信厅厅长孙简也泄漏,吉林省工信厅正全力支持协助一汽集团分批有序停工复产。他表示,目前首批47家零部件企业正有序停工。   “置信一汽及其产业链的停工复产必将带动全省其他行业有序复产。”孙简称。   据一汽群众外部人士泄漏,目前一汽根本曾经举动起来了,供给商工人根本入厂,正在逐渐推进停工复产。   受上述音讯影响,4月15日尾盘,汽车零部件板块反弹,超70家零部件上市公司股价个人下跌。其中,上声电子、常熟汽饰、新泉股份、沪光股份、伯特利封涨停。   零部件供给卡住消费   汽车行业是一个触及钢铁、冶金、陶瓷等原资料,以及电子、电器等多个产业部门的复杂门类,产业链极长。汽车零部件厂商供货速度也受制于疫情,从而影响整车厂消费。   “上海作为中国汽车产业的聚集地,包括嘉定的群众、金桥的通用、临港的特斯拉和上汽乘用车等整车企业均遭到上海疫情冲击,此外,位于上海外乡以及上海周边昆山、太仓的汽车零部件厂商也遭到影响。”陈雷雨表示,这一波疫情冲击了上海整个汽车产业链,从零部件到整车,甚至还会影响到外地的整车制造。   江西新动力科技职业学院新动力汽车技术研讨院院长张翔指出,上汽群众用于消费的原资料、零配件库存周期通常为2周,这意味着这些库存耗费终了,其工厂必定会面临着局部停产。“以上汽群众在上海安亭的工厂为例,疫情前其每日的消费量大约在380辆左右,而疫情时期其产量根本坚持在200辆,产能直接缩减了近50%。”张翔说。   据不完全统计,地处上海、江苏、浙江、安徽的汽车零部件企业有上万家,其中既包括了博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资零部件巨头公司,也有少量中国外乡零部件供给商,包括科博达、保隆科技、岱美股份、结合电子、均胜电子、延锋彼欧、泽景电子、蔚然动力等。   上述公司的产品掩盖了汽车前保险杠、内外饰、整车控制器、摄像头、毫米波雷达、线控制动零碎、ESP、电池管理零碎BMS等各类汽车中心零部件,简直掩盖了汽车全产业链。   据悉,这些零部件企业的客户次要是群众、通用、福特、上汽、一汽、丰田、奔驰、宝马等,协作企业简直掩盖了汽车企业的半壁江山。   “这其中很多零部件供给商是车企的独家供给商,比方博世的ESP,就是长城汽车的独家供给,此前长城汽车也因该零部件的供给缺乏而产销量大幅缩减”,一位业内人士向证券时报·e公司记者泄漏,江浙沪徽四地汽车零部件企业呈现局部复工停产,将直接冲击到国际的汽车供给链。   “局部汽车零部件厂商还在封锁式消费,保证重要的订单,如海内出口车企的订单。但物流运输依然是较大的应战。”陈雷雨表示。另外,员工吃住在工厂的物资保证以及核酸或抗原检测的管理和工夫本钱也对产能有所影响。   浙江大学国际结合商学院数字经济与金融创新研讨中心联席主任、研讨员盘和林通知记者,下游的零部件供给决议了下游的产能,江浙沪一带的汽车零部件企业受疫情影响自愿停产,势必会给车企的产能带来瓶颈,致使终端的汽车消费呈现供不应求的现状。不过与新动力汽车相比,燃油车的供需不会呈现太大动摇。   汽车交付周期延伸   除了供应端的压力,汽车线下消费终端阻力也开端显现。记者理解到,疫情管控下,上海地域汽车线下门店根本是闭店形态,员工或居家办公或吃住在门店。   蔚来上海地域门店一位任务人员通知记者,目前可以线上订车,一切员工均居家办公。“受疫情影响暂时停产,但不会不断停产。上海地域线下门店何时能恢复,暂时没有收到告诉。”该任务人员称,疫情时期的任务次要在线上,经过微信、电话与潜在客户坚持联络。   “我们目前是在4S店隔离,快半个月了,好在我们店前面刚好有宿舍,也比拟平安。”一汽群众上海地域一位销售人员通知记者,如今根本都是网上下定。虽然销售任务没有中缀,但业绩的压力不小,该销售称,目前新增的客户量比拟少,大多是在处置积压的订单。“一旦有新客户线上征询,我都会及时热情回复,争取多聊上几句。”该销售引见,为了吸引客户下定,店里还推出了疫情防控车补贴、疫情补助金等活动。   另一方面,受疫情等要素影响,多家汽车品牌的产品交付周期有所延伸,而上海、长春等地疫情的迸发,则进一步加剧了产品交付难的现状。   近日,证券时报·e公司记者实探了位于北京蓝色港湾商业广场的多家汽车销售门店发现,目前市场上主力的新动力车型要等候5~7周才干提车,有的甚至要等候20周。   “我们的定金是2000元,假如如今下定,我们会尽量布置现车,但现车的数量也比拟无限。”蔚来品牌门店的销售人员通知证券时报·e公司记者,目前公司曾经短期停产,但ES8、ES6两款车型是有大批库存的,如今下定可以比拟快拿到现车,但ET7这款刚刚交付的车,就要等到6月当前才干提车。   “依托库存过日子”简直成为了以后汽车销售们的次要生活现状。“明天早晨展厅内的这辆群众ID.4X都要被拖走了,曾经被用户订购了。如今购车,都要看库存状况,没有库存的车型,只能等。”上汽群众销售人员通知记者,目前上汽群众ID.4X是有约1.8万元优惠,且公司还会赠送一定的购车权益,这些权益折分解现金,估计有2万元左右。   中国汽车工业协会(下称“中汽协”)在日前召开的月度信息交流会上指出,从汽车消费端来看,目前消费动能曾经分明缺乏,与同期相比,出现一定幅度下降。瞻望全年,汽车行业开展面临需求膨胀、供应冲击、预期转弱三重压力,稳增长的义务非常艰难。   特斯拉损失严重   ICC鑫椤资讯剖析以为,因防疫政策工厂短少员工,消费和物流停滞,关键零部件供给受阻,疫情中,整车企业遭到影响最大。陈雷雨表示,上海疫情对上海地域新动力汽车产量影响单月在7万~8万辆程度,特斯拉单月产量影响在6.5万~7万辆左右。除了特斯拉之外,群众安亭MEB及临港荣威插混车型也呈现停产。   张翔给记者算了一笔账,依照特斯拉1月份和2月份的产量,特斯拉每天的产能大约是在2000辆,“如依照20天复工工夫以及每辆车30万元价钱来计算,特斯拉的损失超越100亿元。”   “上海地域整车厂损失最大的还是特斯拉。特斯拉如今厂内没有库存,如依照一天2500辆左右的产量算,截至4月15日,产能损失在3万至4万辆的程度,假如复工至5月1日,产能损失应该在7万辆左右。”上海地域一位汽车行业人士通知记者。   现实上,产销数据的下滑在3月份已有显现。4月11日,中汽协发布数据显示,往年3月份,国际汽车产销数据辨别为224.1万辆和223.4万辆,同比下滑9.1%和11.7%。   中汽协以为,次要受疫情影响,汽车制造商的消费才能在一定水平上有所降低,局部车企甚至不得已增产、停产;而在产品消费上,疫情影响消费者购车才能和决心,消费动能分明缺乏。   疫情防控趋严的4月份汽车产销量数据将如何?有受访专家以为,4月份受清明假期影响,任务日不算长,产销增长潜力不大。中心地域的乘用车产销受疫情影响比拟大,由于汽车产业链长、协同要求高,中心消费和物流基地的停产辐射范围更广,4月车市产销压力能够会比拟大。   不过也有专家以为,在解封后,追回产量并责难事。“首先局部企业有一定库存,上海周边也有一定抗风险才能,如今汽车制造的效率也是越来越高,置信在5、6月份能将产量追回来。”上述行业人士向证券时报·e公司记者坦言,目前供应端的成绩不如需求端的大,在疫情后如何提振汽车消费动力也是不可逃避的话题。   “上海市场占全国新动力汽车的销量占比在7%左右,4月上海地域的交付量根本为零了。目前车企和零部件企业大面积停产,短工夫内无法重启消费,终端车企重启还要取决于零部件厂商的重启状况,估计恢复消费至多在5月上旬。” 陈雷雨称。   供给链积极保供   汽车供给链触及八大制造零碎,数万零部件,简直是一切产业供给链中,链条最长、管理难度最高的产业链之一。同时,由于汽车行业上下游间实行严厉的产品认证制度,关于车企而言,频繁切换供给商的难度也比拟大。   正因如此,汽车供给链的管理不断是车企和整个行业高度注重的课题。   2021年的汽车芯片充足,已让汽车产业链、供给链的管理成绩“亮起红灯”,不少车企纷繁加紧与供给商树立直接联络,采取结合研发等措施积极保供。   而如今受疫情等要素的影响,则让中国汽车供给链产业存在的堵点和难点成绩再度暴露。   中汽协总工程师、副秘书长叶盛基表示,每一家车企的供给链体系都有本人的特征和特征,少数是根据本身的产品定位停止婚配。在疫情等突发要素的应战下,那些有中心技术,有储运才能,对供给链控制力比拟好的企业,运营状况会比拟好,而一些弱势企业,能够会面临着较大的生活压力。   为此,多位业内人士呼吁政府和行业主管部门出手协调。4月11日,工信部配备工业开展中心发布了《关于“汽车产业链供给链疏通协调平台”上线的告诉》,文件指出,为进一步保证汽车产业链供给链疏通,已于当日上线“汽车产业链供给链疏通协调平台”。   据悉,该平台的次要功用包括:汽车产业链供给链企业根本信息注册、成绩反应和留言回复等。企业可经过平台对停工复产、物流运输等方面的实践成绩停止信息交流,树立汽车产业链供给链企业成绩诉求与反应机制,以及时协调停决企业消费运营中面临的实践困难成绩。   实践上,除了政府及主管部门出手相助,关于车企而言,如何强化对供给链的管理显然是一门临时的功课。   张翔建议,关于车企而言,在中心零部件层面尽量选取至多两家供给商,一旦呈现危机,可以有序调理订货量。同时,他也建议企业加强对中心零部件的国产化水平,例如比亚迪在半导体、动力电池上均有储藏,在“缺芯少锂”的背景下,其优势会特别分明。   盘和林也以为,关于车企来说,可以经过并购,或许向产业链下游延伸业务的方式强化本身的供给链管理。一方面可以完成供给体系的多元化;另一方面也可以保证供给链的波动,将供给链的主导权掌握在本人手中。   此前就有某车企高管提出,关于芯片、动力电池等中心零部件,车企有必要自动停止研发,这样在选择供给商与供给商的协作进程中,才干愈加精准地婚配彼此的需求。   此外,也有业内人士建议,车企可推进供给商就近建厂,构成小规模的产业集群,这可以大大缩减企业面临的断供风险。   【记者察看】整车企业如何不再因零部件成绩竞“折腰”   突如其来的疫情反弹,让整车为王的“神话”不时被打破。   近期,因吉林、上海、江苏等地疫情爆发,外地少数汽车零部件企业暂时复工、停产,直接涉及整车企业消费。最近,蔚来、坦克两家汽车品牌已宣布,因零部件供给缺乏而暂停消费。这是自去年“芯片荒”以来,整车企业再一次因零部件企业而“折腰”。   实践上,随着汽车智能化的进步,车企与零部件供给商的关系早已不再是“配角”和“主角”。那些掌握着关键零部部件中心技术的企业,在业内的话语权绝后低落。有鉴于此,整车企业更希望与零部件公司树立一种互利互赢的同伴关系,但这让本来就难以厘清的汽车供给链管理变得愈加复杂。   关于车企而言,汽车的供给链管理是一道难题。既要综合思索零部件质量、品牌、本钱、效率和物流,又要思索其与本人产品、品牌的的婚配度。疫情的冲击下,本来就存在一些堵点、难点的汽车供给链体系,迅速亮起了红灯。   短期看,因零部件企业复工、停产或物流受阻所招致的供需矛盾,急需政府主管部门停止微观调理,以协助相关零部件企业和整车企业纾困。4月15日,一份上汽集团外部文件显示,上汽各消费企业对停工复产预备状况停止排摸。这关于上汽集团以及周边零部件企业,无疑是一大利好信号。   不过,从临时来看,汽车供给链的管理,还是要靠企业本身力气来完成。以后的零部件断供,应该让车企有所警觉。   首先,在后续的汽车供给链管理上,车企有必要对中心零部件供给商停止慎重挑选,多做“备份”,防止因独家供给商断供而被“卡脖子”。   其次,车企应进步对关键零部件的注重水平,包括采取自研以及结合研发等方式,以抵抗不可控的风险。此前,有车企高管不无担忧地表示,看待软件、芯片、电池等智能电动汽车的中心部件,车企也要停止过度自研,这样才干更理解供给商的状况,提升协作效率和质量。   此外,提升中心零部件的国产化率,也是波动我国汽车供给链的殊途同归。众所周知,汽车关键零部件的市场集中度很高,很多部件均被外资巨头垄断。打破这一僵局,不只要靠自主零部件企业的崛起,还离不开车企的助力。只要越来越多的车企敢用、善用国产零部件,才干减速推进汽车零部件的国产化替代和自主品牌崛起。

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